Un vraquier de classe glace couronne une collaboration fructueuse sur 50 navires
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- 14 janvier 2020
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14 janvier 2020, par Morten Løvstad
L'armateur canadien Fednav exploite une vaste flotte de vraquiers, principalement de classe glace et brise-glace, dans les eaux arctiques et partout dans le monde. La dernière livraison, leur 50e navire classé DNV GL, établit de nouvelles normes d'efficacité, réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 30 %.
En août 2019, l'armateur canadien Fednav a pris livraison de son dernier vraquier de classe glace de 34 500 tpl, le Federal Montreal, du chantier naval Oshima. La livraison a coïncidé avec une occasion très spéciale.
« Célébrer la livraison de notre 50e navire classé DNV GL la même année que notre 75e anniversaire est une démonstration appropriée de notre engagement à offrir des services de la plus haute qualité à nos clients avec des navires innovants et respectueux de l'environnement »
Paul Pathy, Président et CEO de Fednav
« Nous sommes impatients de consolider davantage cette solide alliance pour de nombreuses années à venir. »
Eiichi Hiraga, président d'Oshima Shipbuilding
« Nos valeurs communes et notre passion pour la sécurité, l'innovation et la qualité permettent de continuer à livrer des navires exceptionnels. »
Knut Ørbeck-Nilssen, PDG de DNV GL – Maritime
Le Federal Montreal est un laquier, dont les proportions sont spécifiquement conçues pour naviguer sur la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Comparés aux vraquiers classiques qui ont un rapport longueur/largeur de 5,5 ou 6 pour 1, les laquiers sont plus étroits, avec un rapport d'environ 9 pour 1. Cela entraîne des défis structurels qui nécessitent des considérations de conception très minutieuses. Le Federal Montreal fera du commerce à l'échelle internationale ainsi que sur le fleuve Saint-Laurent et dans la région des Grands Lacs et est l'un des six nouveaux navires sous contrat avec Oshima Shipbuilding dans le cadre du programme de remplacement des navires de Fednav. Conçu pour émettre 30 % de gaz à effet de serre de moins que des navires similaires, le navire est doté de machines et d'équipements écologiques de pointe, notamment un système de traitement des eaux de ballast par ultraviolets Optimarin. Le moteur principal est un Mitsui, MAN B&W 5S50ME-C9.5.
« Fednav a commencé à travailler avec DNV GL il y a environ un quart de siècle, explique Tom Paterson, vice-président principal de l’armateur, Arctique et projets, chez Fednav. La relation s’est développée de façon constante au fil des ans et, au cours des dix dernières années, Fednav est passée de 15 à 50 navires classés DNV GL. De nombreux navires Fednav sont classés glace et certains sont des navires brise-glace qui peuvent opérer dans les eaux glacées sans soutien.
« Nous exploitons les trois plus grands vraquiers brise-glace au monde, qui sont tous classés DNV GL », explique M. Paterson. « Nous les appelons des « navires de soutien aux mines ». Leur développement est le fruit d’une collaboration entre DNV GL, le chantier naval JMU Corp et Fednav. Les trois partenaires combinent beaucoup de connaissances et, avec l’Umiak I, le Nunavik et le dernier navire de soutien aux mines brise-glace de niveau III (qui s’appellera Arvik I) dont la livraison est prévue fin octobre 2020, nous avons construit des navires très spéciaux. »
Paterson
Des relations étroites aident à surmonter les défis du secteur
La confiance mutuelle et la qualité de la communication sont essentielles à la réussite de la coopération entre Fednav, Oshima et DNV GL, poursuit Paterson. « Chez DNV GL, nous avons toujours une porte ouverte. Nous pouvons appeler à tout moment et nous avons immédiatement accès aux bonnes personnes. » Une culture d’entreprise compatible favorise cette étroite collaboration : « C’est en partie pour cela que nous sommes de bons amis avec DNV GL. Dans les entreprises où ce n’est pas le cas, il y a beaucoup de craintes. Je n’y crois pas ; je préfère le concept du livre ouvert où tout le monde est traité de manière égale. »
« Le défi à court terme est la trésorerie ; les tarifs et les bénéfices actuels ne sont pas suffisants pour continuer à remplacer le tonnage vieillissant. Le défi à moyen terme est de savoir quand et quoi construire. Nous envisageons actuellement des laquiers de « génération 4 » qui seront conformes aux normes Tier III et ne consommeront qu'environ 19 tonnes de carburant par jour à 14 nœuds, au lieu de 29 tonnes de carburant par jour comme nos laquiers de première génération construits il y a 20 ans. Ces nouveaux navires auront la même longueur et la même largeur que leurs aînés, mais cette nouvelle conception entraînera d'énormes économies en termes de coûts de carburant et d'émissions. »
Paterson
Face à l’examen public, l’industrie doit déterminer comment réduire au mieux son empreinte carbone. « La jeune génération d’aujourd’hui a raison d’attendre de nous que nous fassions mieux », déclare Paterson sans détour. « Fednav s’est engagée à ne pas utiliser d’épurateurs en circuit ouvert pour protéger la vie marine de la pollution des eaux de lavage. Le fioul lourd en général est en passe de devenir une chose du passé ; sa consommation sera probablement interdite dans l’Arctique d’ici peu. » Mais il est difficile de décider quels moteurs équiper les futurs laquiers en raison de leurs proportions et de leurs modes de commercialisation. « Par exemple, les moteurs à double carburant des navires effectuant des missions non routinières auront du mal à utiliser le GNL car le gaz d’évaporation doit être utilisé pour éviter une ventilation inutile, à moins que des équipements de reliquéfaction coûteux ne soient à bord », explique Paterson. « Les batteries et les piles à combustible ajoutent un poids mort important et rencontrent des problèmes à des températures ambiantes très basses. »
Adopter les nouvelles technologies
Fednav a toujours été ouverte aux nouvelles idées. L'entreprise a mené un projet expérimental d'hydrogène liquide dès 1990. Aujourd'hui, la technologie suscite davantage d'intérêt, mais des défis techniques subsistent. Les systèmes d'alimentation hybrides sont plus prometteurs :
« Nous nous tournons vers DNV GL pour travailler avec nous sur des conceptions hybrides, car en tant que propriétaire, nous n'avons pas d'architectes et d'ingénieurs navals en interne. Notre direction est très enthousiaste à propos de cette idée. »
Paterson
De plus, Fednav a convenu avec Oshima de se rencontrer et de réfléchir au moins deux fois par an afin d'examiner les nouvelles technologies et de se tenir au courant de leur développement.
En 2020, Fednav a veillé à ce que ses navires soient en totale conformité avec les limites de soufre et les exigences en matière de traitement des eaux de ballast, en modernisant sa flotte tôt pour éviter le goulot d’étranglement prévu vers la fin de 2019, lorsque les cales sèches étaient entièrement réservées pour les installations d’épuration et de traitement des eaux de ballast.
« En étant proactifs et avec l’aide de DNV GL, nous avons réussi à préparer nos navires. Cinquante rénovations de 400 000 à 500 000 dollars américains chacune constituent un « poste important » »
Paterson
Vivre la transformation numérique
« Chez Fednav, nous voulons être des leaders, pas des suiveurs. Nous avons de grandes attentes pour l'ère numérique et nous numérisons de nombreux processus en interne. Nous avons embauché un spécialiste informatique pour mener à bien notre transformation numérique et créé le poste de vice-président de la stratégie ; deux postes entièrement nouveaux. Je pense que nous avons pris les bonnes mesures pour être à l'avant-garde du numérique. »
Paterson
Les services numériques offerts par la classe s'intègrent parfaitement dans cette approche, souligne Paterson. Des calendriers d'inspection plus flexibles et des inspections à distance sont plus que bienvenus, et des services de classe en ligne très réactifs et un accès facile à des experts, tels que le service DATE de DNV GL, font également une grande différence pour les armateurs comme Fednav. L'ère numérique améliore encore davantage la coopération avec la classe de nombreuses manières, au bénéfice des deux parties : « Un DNV GL performant est bon pour Fednav, et un armateur performant est bon pour DNV GL. »