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Paul Pathy prend seul les commandes

Détails

Date
1 septembre 2016
Catégories
Nouvelles

1er septembre 2016, Extrait de TradeWinds par Michael Angell Stamford

Le directeur général de Fednav affirme que le marché du vrac sec « est en difficulté », mais que Fednav dispose d'une bonne réserve de trésorerie pour résister à la tempête

Paul Pathy se sent de plus en plus seul au sommet de l'entreprise, puisqu'il assume seul la direction de Fednav, la plus grande entreprise de transport de vrac sec au Canada.

Son frère, Mark, partageait le rôle de directeur général depuis six ans. Mais, à la mi-août, Fednav a annoncé que Mark allait se retirer.

Paul Pathy doit maintenant diriger Fednav à travers un marché qui, selon lui, « va être difficile pour tout le monde à l'avenir ».

Mais il affirme que Fednav dispose d'une bonne réserve de trésorerie et peut continuer à croître à la fois sur le créneau du commerce des Grands Lacs et sur les marchés du transport maritime international.

Paul Pathy a déclaré que le départ de Mark de son poste de codirecteur général était une décision mutuelle sur ce qui était le mieux pour Fednav afin d'éviter les schismes qui ont déchiré d'autres familles de transporteurs. Mark reste directeur et actionnaire de Fednav, mais sa prochaine carrière ne concernera pas le transport maritime, selon son frère.

« Nous n'allons pas suivre le chemin emprunté par certaines familles norvégiennes, où une autre compagnie de transport vient concurrencer le propriétaire. La famille se porte très bien et la situation est extrêmement amicale.

Paul Pathy, Président et CEO de Fednav

« Il s’agit de réparer quelque chose avant qu’il ne se brise, notamment pour éviter une rupture désagréable à un moment donné. »

Avoir un codirecteur général avait l'avantage de répartir les tâches et de fournir une caisse de résonance pour les idées - et Pathy dit qu'« on se sent moins seul quand on en a deux ».

Mais, au final, « c’est plus difficile pour deux capitaines de diriger un navire ».

Comme pour d'autres propriétaires, la flotte de 69 navires appartenant à Fednav et affrétés à long terme - allant des navires de taille moyenne aux navires de taille supérieure - est confrontée à l'un des pires marchés du vrac sec depuis des années.

Bien que les tarifs de fret aient augmenté par rapport aux niveaux les plus bas enregistrés précédemment, Pathy affirme que le marché est « difficile pour tout le monde ».

Pathy refuse de dire si la stratégie commerciale de Fednav a beaucoup changé sur le marché actuel. Mais ce qu'il appelle un nombre « significatif » de navires de Fednav continuent de se négocier au comptant.

Certains clients proposent des affrètements à long terme, mais Pathy affirme qu'il y a peu d'intérêt à réparer les navires aux tarifs proposés.
« Les affréteurs seraient tout à fait heureux de réparer les navires pendant 10 ans aux tarifs actuels », a déclaré Pathy. « C'est soit ça, soit "non merci, nous allons simplement affréter sur place". »

Selon Pathy, le commerce de vrac sec dans le bassin atlantique reste plus sain grâce à l'arrivée de nouveaux navires dans le Pacifique. Les cargaisons de céréales en provenance du Midwest américain ont été fortes cette année, dit-il, tout comme les cargaisons d'acier fini en provenance d'Europe.

Bien que les navires de Fednav circulent à l'échelle mondiale, Pathy affirme que l'accent mis sur le commerce par la Voie maritime du Saint-Laurent vers la région des Grands Lacs en Amérique du Nord confère également à l'entreprise un créneau de marché. Mais pour desservir ce créneau, il faut investir massivement dans des systèmes de traitement des eaux de ballast
(STE).

Le Federal Caribou de 34 500 tpl (construit en 2016), qui vient de faire sa première escale au port de Burns Harbor sur les Grands Lacs, est le sixième des sept navires commandés par le chantier naval japonais Oshima Shipbuilding qui seront équipés du système BWTS de JFE Engineering. Fednav prévoit également de moderniser cinq autres navires qui ont été livrés avant la disponibilité des systèmes, qui coûtent environ 500 000 $ chacun.

Pathy a pris cette décision au moment même où les réglementations mondiales sur les eaux de ballast semblent prendre de l'importance. Le Panama est sur le point de ratifier les règles de l'Organisation maritime internationale sur les eaux de ballast.

La Garde côtière américaine (USCG) n'a pas encore donné son approbation finale à aucun BWTS. JFE espère obtenir l'approbation de ses appareils d'ici l'année prochaine.
Pathy affirme qu'il existe un risque à installer un BWTS qui n'a pas encore été approuvé.

Mais face aux règles environnementales non seulement de l'OMI et de l'USCG, mais aussi des différents États américains qui bordent les Grands Lacs, Pathy estime qu'il est important de prendre le problème en main.

« Nous avons pris le risque [sur BWTS] sans savoir s'il allait être approuvé », a déclaré Pathy.

Une fois les règles définitives fixées, Pathy affirme que le grand défi sera de savoir s'il vaut la peine de moderniser ses anciens navires avec des systèmes BWTS.

Le coût sera plus élevé en raison de la découpe du navire et de l'installation de l'équipement. Dans certains cas, le navire pourrait ne pas avoir l'espace nécessaire.
Pathy estime que le BWTS pourrait être le point de bascule vers d'autres démolitions potentielles.

« L'un des aspects positifs de cette question est qu'il y aura davantage de démolition. Allez-vous installer un système de ballast à un prix exorbitant sur un navire de 6 millions de dollars ? »

Paul Pathy, Président et CEO de Fednav

En plus de son environnement, Pathy se préoccupe du maintien de la viabilité économique du transport de marchandises par la voie maritime du Saint-Laurent. Son entreprise fait partie d’un groupe d’autres armateurs impliqués dans une poursuite contre l’USCG au sujet de ce qu’ils prétendent être des frais de pilotage excessifs – jusqu’à 10 000 $ par jour – pour la navigation des navires sur les Grands Lacs.

Pathy estime que les frais de transport nuisent à la compétitivité du transport maritime sur les Grands Lacs. Les clients ont d'autres options intermodales pour atteindre le Midwest américain, comme le transport ferroviaire de marchandises depuis le port de Baltimore ou même l'utilisation de barges sur le fleuve Mississippi.

« Si les frais de pilotage deviennent trop élevés, cela crée une incitation négative pour les clients. Nous sommes préoccupés par la viabilité économique du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent. »

Paul Pathy, Président et CEO de Fednav

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