14 février 2017
Un iceberg géant aperçu par les navires de l'Arctique d'après un croquis d'un officier du Valorous. Crédit photo : Osher Maps // CC BY-NC-SA 4.0
Le soir du 24 septembre 2014, Tim Keane s'émerveillait du temps calme depuis le pont du Nunavik . Le navire, propriété de la compagnie canadienne Fednav, transportait une cargaison de concentré de nickel de la mine Canadian Royalties, dans le nord du Québec, vers le port de Dalian, dans le nord de la Chine. C'était la première fois que la compagnie envoyait un de ses navires emprunter le passage du Nord-Ouest, une occasion jugée suffisamment importante pour que Keane, son directeur principal des opérations dans l'Arctique, se joigne à l'équipage du navire.
« Nous avons profité du beau temps pour dîner en plein air ce soir », a-t-il écrit dans son journal de bord alors que le navire atteignait l’île Beechey. « Une table élégante (construite par l’équipage du pont) a été dressée par le chef cuisinier et le steward – du papier kraft au lieu de lin, maintenu en place par du ruban adhésif. Beaucoup de nourriture, une bonne compagnie et des conversations autour du barbecue construit à bord par le personnel technique. »
L'île Beechey, comme Keane l'a également noté dans son journal de bord, était le dernier lieu de repos de deux membres de l'équipage de l'expédition Franklin de 1845, qui a connu un destin tragique. John Franklin n'était que l'un des nombreux explorateurs européens qui ont tenté, sans succès, de trouver un chemin entre l'Atlantique et le Pacifique en passant par l'Arctique canadien. Très peu d'entre eux sont rentrés chez eux après ce voyage, dont les avantages potentiels étaient énormes : un navire voyageant de Hambourg à Shanghai par le passage du Nord-Ouest aurait économisé 2 300 milles de son trajet par rapport à un voyage via le canal de Suez, et environ 5 200 milles s'il avait dû passer par le canal de Panama.
Traditionnellement, les navires ne pouvaient pas emprunter cette route en raison des conditions climatiques difficiles qui régnaient dans la région pendant les mois d’hiver. À cette distance au nord du cercle polaire arctique, la banquise pouvait piéger les navires pendant des mois. Ce sont ces conditions qui ont tué Franklin et ses hommes et ont forcé le célèbre explorateur polaire Roald Amundsen et son équipage à passer deux hivers consécutifs sur l’île du Roi-Guillaume avant de conquérir finalement le passage à bord du Gjøa en 1905.
Le déclin de la banquise arctique. Crédit photo : NASA
Au cours de la dernière décennie, le réchauffement climatique a toutefois commencé à atténuer les dangers de la banquise. En 2007, l'Agence spatiale européenne annonçait que la calotte glaciaire de l'Arctique s'était contractée jusqu'à atteindre son plus petit rayon de l'histoire, rendant ainsi le passage du Nord-Ouest entièrement navigable. Six ans plus tard, en 2013, un cargo envoyé dans ses eaux par Nordic Bulk Carriers est devenu le premier à démontrer la faisabilité de cette route; en 2014, Fednav a confirmé cette hypothèse avec le Nunavik.
Depuis, les investissements et les revendications territoriales autour du cercle polaire arctique se multiplient, en prévision de l'ouverture de la région au commerce. Cette fièvre a vu des milliardaires chinois et des consortiums allemands se battre pour acquérir des criques islandaises obscures ; une cérémonie de signature d'un accord entre une société minière groenlandaise et sa concurrente sud-coréenne, propriété de l'État, a été jugée suffisamment importante pour que le président de cette dernière y assiste ; et les habitants d'Eastport, dans le Maine, ont proposé qu'une cargaison de vaches enceintes soit le signe de l'avenir prometteur du port, terminus d'une nouvelle route commerciale. Le décor est en train de se préparer pour l'émergence de la première nouvelle voie maritime depuis des siècles.
Tombes des membres de l'expédition Franklin et d'autres personnes qui ont tenté de les sauver. Crédit photo : Angsar Walk // CC BY-SA 2.5
Pour traverser le passage du Nord-Ouest en toute sécurité, il faut savoir reconnaître son caractère imprévisible. Le changement climatique a peut-être facilité le voyage, mais il n’a pas totalement éliminé les risques. « Personne ne devrait jamais se rendre dans l’Arctique en présumant, sur la base des reportages des médias sur la diminution de la glace et tout le reste, qu’il n’y a toujours pas de glace dangereuse », déclare Keane. « Il y en a, et elle peut être présente en très, très petite quantité, mais il ne faut pas beaucoup de glace pour vraiment gâcher votre journée si vous ne l’approchez pas avec prudence. »
Outre la menace que représentent les icebergs qui déchirent les flancs des navires, les eaux le long de la route peuvent également s’avérer dangereusement peu profondes. Au large de la mer de Beaufort, point d’arrivée géographique de la route et où les glaces flottantes les plus épaisses ont toujours été rencontrées, des pingos – d’immenses soulèvements de glace alimentés par les deltas des rivières locales – se cachent de manière menaçante sous les vagues. En septembre, cependant, la période la plus chaude de l’année, le détroit devient navigable pour les grands navires renforcés contre la glace, et c’est en sachant cela que Fednav a pris un risque calculé et a dépêché le Nunavik .
Le danger du passage du Nord-Ouest est un thème sur lequel Keane revient à maintes reprises dans son journal de bord. À un moment donné, il note que la centrale électrique située dans le ventre du Nunavik pourrait produire quelque 30 000 chevaux-vapeur, « assez pour faire passer le navire à travers 1,5 m de glace solide » si nécessaire. Le quatrième jour du voyage, des baleines à bec ont nagé sur toute la longueur du navire tandis que des dizaines d’icebergs étaient repérés sur le radar du navire. La nuit, les gardes étaient en alerte pour repérer les morceaux les plus lourds. « La nouvelle glace qui se cristallise à la surface donne à la mer un aspect satiné, presque gras, écrit Keane. Elle amortit la houle et fait ressortir encore plus les morceaux plus anciens et plus lourds. Le radar du navire détecte un peu plus de fouillis, mais la glace plus lourde est facile à repérer à l’œil nu. »
Le dixième jour du voyage, Keane a débarqué à Sachs Harbour, sur la côte sud-ouest de l’île Banks, laissant le navire poursuivre son voyage vers la Chine. Bien que le voyage se soit déroulé sans incident, Keane n’est pas convaincu que la compagnie organisera de sitôt des expéditions similaires par le passage du Nord-Ouest. Il pense que ce ne sera pas le cas d’autres compagnies de transport maritime dans l’Arctique. « Il y aura toujours un certain risque, et c’est pour ces raisons que nous disons depuis un certain temps que nous considérons le Nord davantage comme une destination que comme une voie de transit », explique Keane. « Cela n’aura jamais de sens de prendre plus de temps pour traverser le passage du Nord-Ouest. Et si c’était le cas, quel serait l’intérêt ? »
Les porte-conteneurs ont tendance à naviguer selon le système « juste à temps » , dans lequel les marchandises sont transportées selon des horaires précis. Dans ce mode de fonctionnement, les retards sont un anathème, et comme on prévoit que la glace de mer jonchera encore le passage du Nord-Ouest jusqu'aux années 2050, il ne serait pas logique que les grands cargos de ce type empruntent cette route d'ici là. Les cargos de vrac, qui ne dépendent pas de ces horaires serrés, pourraient s'en sortir un peu mieux. Néanmoins, les conditions de glace qui devraient perdurer dans la région au cours de la prochaine décennie nécessiteraient l'utilisation de navires renforcés contre la glace comme le Nunavik , dont les coûts d'acquisition pourraient s'avérer prohibitifs.
Malgré tout, l’idée selon laquelle le retrait permanent de la calotte glaciaire arctique est une fatalité lucrative, quoique triste, persiste. En 2008, le Danemark, la Norvège, la Russie, les États-Unis et le Canada ont collectivement publié la Déclaration d’Ilulissat, dans laquelle les nations se sont engagées à résoudre de manière ordonnée tout différend territorial persistant entre elles. Et bien qu’Ottawa et Washington continuent de ne pas être d’accord sur le fait que le passage du Nord-Ouest soit ou non des eaux internationales (le gouvernement canadien continue de dire que ce n’est pas le cas), la pression s’accroît sur les deux parties pour parvenir à un accord à l’amiable sur la question afin de profiter des avantages plus vastes qu’offre un Arctique ouvert.
Tandis que les bases d'un cadre diplomatique de coopération internationale se poursuivent, les institutions de recherche ont pour mission de préparer activement les compagnies de transport maritime, les agences de sauvetage et les communautés locales à cet avenir. Pour les scientifiques du Conseil national de recherches du Canada (CNRC), il s'agit d'un scénario pour lequel ils comptent sur une soixantaine d'années d'expérience.
« Si nous examinons ce qui pourrait se produire à l’avenir, nous pourrions observer une augmentation de la mobilité des glaces extrêmes, comme la glace pluriannuelle qui a traditionnellement été fixée sur terre », explique Anne Barker, responsable du programme de recherche sur l’Arctique du CNRC. « [La glace] pourrait maintenant se détacher et pénétrer, peut-être, dans certains de nos corridors maritimes. »
Barker a déjà commencé à observer des changements dans les habitudes de navigation dans l’Arctique canadien. Alors que pendant de nombreuses années, les navires s’aventuraient principalement vers le nord, dans des hameaux isolés comme Sachs Harbour et Cambridge Bay, pour des missions de ravitaillement, ou vers des installations minières désireuses d’expédier leur charbon et leur pétrole vers le sud, la marchandise qui connaît actuellement la plus forte croissance dans l’Arctique canadien est la population. L’arrivée de navires de croisière dans ces eaux entraîne des considérations de sécurité particulières. « Nous constatons une augmentation de l’utilisation de certains de nos outils, comme les modèles de dérive des icebergs et les bases de données que nous maintenons au niveau fédéral », explique Barker. « Ce ne sont pas de nouveaux outils, mais leur besoin pourrait augmenter en fonction de l’évolution de la situation. »
À moins que le réchauffement climatique ne s’accélère de manière spectaculaire, ces outils ne suffiront peut-être pas à convaincre les compagnies maritimes d’éviter les canaux de Panama ou de Suez et d’acheminer leurs marchandises par le passage du Nord-Ouest. Pourtant, Wolfgang Koch, de l’Institut Fraunhofer de Munich, estime qu’il est tout à fait possible d’assurer une sécurité maximale de navigation en adoptant la bonne attitude.
Physicien théoricien de formation, Koch est membre du projet PASSAGES, une initiative de scientifiques allemands et canadiens visant à réunir toutes les données disparates des capteurs disponibles sur les mouvements de glace dans le passage du Nord-Ouest en un seul système global de contrôle de la navigation. L'objectif est de faire de la cartographie des obstacles dans ces eaux un art, facilitant ainsi l'assurance des navires et conférant aux entreprises la confiance nécessaire pour envoyer des porte-conteneurs dans l'Arctique canadien.
« Grâce au réchauffement climatique et aux systèmes de surveillance, les ressources naturelles de l’Arctique peuvent être exploitées de manière plus rentable », explique-t-il. Bien que le projet en soit à ses débuts, Koch et ses collègues ont déjà conçu une architecture spécifique pour le système sous-jacent et mené une étude de réduction des risques en collaboration avec leurs homologues canadiens.
« De toute évidence, l’ouverture du passage du Nord-Ouest dans l’Arctique aurait des conséquences économiques et politiques considérables si ce passage pouvait être franchi régulièrement, en toute sécurité et en prenant des risques calculables », déclare Koch. « Étant donné que le réchauffement climatique semble inévitable, quelles que soient ses causes ou les mesures appropriées à prendre pour le contrer, tirons le meilleur parti possible de la situation, du moins dans la mesure du possible. »
En revenant vers son bateau amarré le long du quai de New York, Dario Schwörer se sent un peu désorienté. Ancien guide de montagne devenu climatologue itinérant, Schwörer a passé les 15 dernières années à naviguer sur son sloop de 15 mètres, le Pachamama, lors d'un voyage sponsorisé autour du monde avec sa femme, Sabine, et leurs cinq jeunes enfants. Il n'est donc pas habitué aux habitudes de circulation américaines. « Ici, tout le monde conduit des voitures », dit-il, un peu essoufflé. « Tout ce que je veux faire, c'est marcher. »
L'objectif de la famille est de mettre en lumière l'impact du changement climatique en escaladant la plus haute montagne de chaque continent sans dépendre des énergies fossiles. L'année dernière, après avoir passé l'été sur la côte de l'Alaska et bien conscient des conditions, Schwörer a décidé de parcourir le passage du Nord-Ouest d'ouest en est. C'était sa troisième tentative et la première traversée réussie du détroit de Fury and Hecla en voilier.
« Cet été, les eaux étaient vraiment libres entre le cap Barrow et le détroit de Fury and Hecla », se souvient Schwörer. Le voyage du Pachamama n’a pas été de tout repos, bien sûr. Le pilote automatique s’était arrêté avant même que les Schwörer n’aient quitté Nome, en Alaska, les exposant à des vents violents et à des températures glaciales pendant leur traversée du passage. Un après-midi, un ours polaire affamé a décidé de faire une apparition menaçante à quelques dizaines de mètres du bateau, avant de continuer à nager à la recherche de nouvelles glaces marines.
Schwörer et sa famille n’avaient pas l’intention de battre des records lors de leur voyage. Ils avaient plutôt cherché à visiter et à apprendre des communautés inuites dispersées le long des côtes du passage du Nord-Ouest, des villages et des hameaux dont ils ont vite découvert qu’ils étaient en crise en raison du changement climatique. « Nous sommes en train d’effacer leur existence, vous savez ?, explique Schwörer. Dans certaines communautés, ils [les villageois] nous ont dit que le taux de suicide atteignait déjà 25 %. »
Dario et Sabine Schwoerer, accompagnés de deux de leurs enfants, à bord du Pachamama. Crédit image : Dario Schwoerer
La survie dans l’Arctique canadien a toujours été une affaire précaire pour les Inuits. « La vie est telle chez nous que nous ne sommes jamais surpris d’apprendre que quelqu’un est mort de faim », a déclaré un aîné de Netsilik nommé Quqortingneq à l’anthropologue danois Knud Rasmussen dans les années 1920. « Cela arrive parfois aux meilleurs d’entre nous. »
Malgré l’arrivée des technologies modernes et des moyens d’approvisionner les communautés en avions et en brise-glaces, la vie quotidienne de nombreux Inuits continue de dépendre de la chasse au phoque et de la chasse au caribou. Mais à mesure que l’hiver se raccourcit, les algues qui poussent sous la glace marine menacent de disparaître, emportant avec elles toute la chaîne alimentaire. Les populations de caribous et de phoques ont déjà plongé. Bien que la cause précise de ce phénomène reste inconnue, les biologistes canadiens de la faune sauvage soupçonnent que les mauvaises conditions environnementales réduisent les taux de grossesse et la survie des veaux.
« Les Inuits ont pu travailler et subvenir à leurs besoins dans cet environnement hostile », explique Duane Smith, président de la Société régionale inuvialuite et éminent défenseur des intérêts des Inuits dans la région. En plus de la sécurité alimentaire de base, Smith perçoit l’imprévisibilité des conditions de glace locales comme la principale menace pour les communautés locales. La glace marine ayant commencé à diminuer en épaisseur, la chasse est devenue plus difficile. Les Inuits qui avaient l’habitude de se rendre dans d’autres villages en motoneige ont constaté que ce n’était plus possible. Nombre d’entre eux sont tombés à travers la glace en essayant de faire les deux.
Ce niveau de détresse, combiné à l’héritage de négligence économique de la région, a conduit certains représentants inuits à remettre en question les priorités du mouvement environnementaliste international. « S’il vous plaît, arrêtez d’utiliser les ours polaires comme l’icône du changement climatique », a déclaré Okalik Eegeesiak, la dirigeante du Conseil circumpolaire inuit, en mars dernier. Dans une interview accordée à The Observer en août, Eeegeesiak a clairement indiqué que l’arrivée de navires, dans ce cas-ci les milliers de passagers de croisière qui ont commencé à déferler sur la région pendant les mois d’été, pourrait avoir un impact dévastateur sur les communautés et la nature sauvage qui les entoure. « Ces endroits manquent d’infrastructures et de formation pour gérer le nombre incroyable de personnes qui commenceront à arriver sur ces bateaux », a-t-elle déclaré au journal.
Cela ne veut pas dire que tous les dirigeants inuits croient que l’ouverture progressive du passage du Nord-Ouest est une mauvaise chose. Smith, pour sa part, croit que des opportunités pourraient se présenter pour les communautés locales si les nouveaux arrivants adoptaient la bonne approche : « Les Inuits veulent voir un développement contrôlé qui assure l’amélioration des avantages et des services au sein de leurs communautés, tout en essayant de minimiser autant que possible les effets négatifs qui pourraient être causés sur l’environnement et les écosystèmes dont nous dépendons pour notre alimentation et notre durabilité culturelle. »
Il y a des raisons de penser que l’augmentation du trafic maritime commercial par le passage du Nord-Ouest pourrait bien devoir se conformer à des réglementations environnementales particulièrement strictes. En janvier, le Code polaire pour les navires opérant dans les eaux polaires de l’Organisation maritime internationale (OMI) – mieux connu sous le nom de « Code polaire » – est entré en vigueur, fixant des limites plus strictes aux normes structurelles des navires et interdisant le déversement de pétrole et de substances toxiques dans les eaux arctiques. Une annonce conjointe des gouvernements américain et canadien au cours du même mois a également fait état de l’interdiction des déversements de fioul lourd par les navires dans la région, une étape importante compte tenu du danger avéré qu’il représente pour les oiseaux et les mammifères. En l’absence d’infrastructures ou de moyens maritimes permettant une réaction rapide, les Inuits seraient probablement les premiers à intervenir en cas de déversement majeur, ainsi que parmi les premiers à en subir les effets.
Bien que ces développements soient prometteurs, Smith estime que les effets du changement climatique sont mieux observés au sein des communautés inuites plutôt que sur l’eau. De plus, ces communautés ne devraient pas être considérées avec pitié, mais avec une meilleure compréhension des difficultés considérables auxquelles elles continuent de faire face en raison du changement climatique. « Les visiteurs devraient se rendre compte que les Inuits s’adaptent constamment et le font à un rythme beaucoup plus rapide », dit-il.
Cependant, alors que les communautés du Grand Nord doivent faire face aux changements à venir, une chose est sûre : l’environnement qu’elles connaissent depuis des centaines d’années commence à changer, et ce de manière irréversible à bien des égards. Schwörer s’en est rendu compte soudainement lors d’une conversation qu’il a eue avec un adolescent inuit, au milieu de son voyage. « Il m’a vraiment ouvert son cœur et m’a parlé de la beauté [du territoire] et des histoires de son père et de son grand-père », dans des récits que le jeune homme a entrevus depuis l’Arctique de sa petite enfance, raconte Schwörer.
« Il y avait tant de silence, et dans ce silence, il y avait tant de sagesse. Et maintenant, il y a tant de bruit. »